Электровоз — на свет в конце тоннеля

50 электровозов, произведенных в Астане, в ближайшем будущем будут колесить по железным дорогам Азербайджана.

Если вы, жалуясь на спящий рынок, не можете продать квартиру или машину — это ваша недоработка. Потому как электровозы, произведенные в столице, стоящие шесть миллионов евро, продаются и покупаются. И даже умудряются осваивать экспортные рынки. В следующем году ТОО «Электровоз құрастыру зауыты» (ЭКЗ) начнет сборку локомотивов для Баку, постепенно наращивая казахстанское содержание производимой продукции. Наши корреспонденты побывали на заводе и посидели на месте машиниста, комфортном и удобном.

Постой, паровоз…

Мерно покачиваясь в вагоне, преодолевая расстояние от пункта А до пункта В, мы не задумываемся о конструкции поезда, локомотиве, тянущем состав. Между тем за долгий период развития железных дорог «голова» поезда пережила свою отдельную эволюцию. Паровозы и тепловозы теперь не в фаворе, их сменили электровозы — более удобные, простые в управлении и экологически чистые. Казахстанский электровозопарк насчитывает более 550 единиц, около полусотни — новые и относительно новые, остальные — старого образца. Им на пятки и наступает молодежь, вышедшая из ворот ЭКЗ. Грядущее поколение — вполне достойно, убедились мы.

Завод сейчас способен выпускать два вида электровозов — KZ8A и KZ4AT. Первый — двухсекционный грузовой, один из самых мощных в мире, способный возить поезда массой до 9000 тонн. Второй — не такой сильный, потому как пассажирский, но зато быстрый, может развивать скорость до 200 километров в час.

"Первый пассажирский электровоз планируется выпустить в конце года, — говорит коммерческий директор ТОО «Электровоз құрастыру зауыты» Андрей Ершов. — В этом году ожидается поставка 19 грузовых электровозов и двух пассажирских. Со следующего года будем работать на заказ для Азербайджана".

Своей продукцией на заводе гордятся, при предложении сравнить старые электровозы с производимыми презрительно фыркают: то же самое, что сравнивать запорожец с современной иномаркой. Магистральный электровоз предназначен для грузовых поездов в основном для внутренних перевозок, это мощная электростанция на колесах. Он заменяет собой три секции электровоза старого образца ВЛ80, которые были выпущены в 80—90-х годах прошлого века. Локомотивы для пассажирских поездов пока поставляются из Франции, потому как предприятие совместное, мажоритарный акционер завода — компания Alstom, и вообще, все технологии производства нами перенимаются у этого мирового лидера производства электровозов.

Мы их варили-варили

Техника безопасности на заводе суровая. Без каски и оранжевого жилета никого не пускают. Пристально осматривают обувь — каблуки под запретом, для залетных модниц вереница специальной обуви. Дело не в контроле красоты, а в том, что по всей территории завода проложены рельсы, которые вполне могут стать капканом для невнимательных посетителей.

Маршрут ознакомления с циклом производства отработан — различные делегации тут бывают часто. Первый в очереди — сварочный цех, где начинается жизнь электровоза. Из отдельных металлических деталей, предварительно изготовленных и доставленных на завод, свариваются отдельные узлы кузова электровоза. Справа — скелет крыши, она устанавливается на электровоз после того, как будет сварен основной кузов. Слева — соединение отдельных частей и боковых стенок кузова, это основа для корпуса электровоза. С каждым переходом будущий электровоз укрупняется, обрастает дополнительными деталями, узлами. Наконец появляются задняя и передняя балки — это торцевые оконечности, бамперы электровоза, на которые в будущем устанавливается кабина.

"Современные электровозы оснащены телеметрической системой контроля бдительности машиниста, — продолжает Андрей Ершов. — Система требует постоянного участия машиниста, это проверка его работоспособности, хорошего здоровья. Технология интегрирована с системой железных дорог Казахстана. В случае проезда на запрещающий сигнал светофора, превышения скоростного режима, отсутствия обратной связи с машинистом в течение трех минут происходит автоматическая остановка поезда. У каждого машиниста на запястье есть специальный браслет, который измеряет пульс, температуру, жизненные показатели. При нарушении, например внезапной остановке сердца, происходит отправка сигнала на пульт диспетчера. Диспетчер должен связаться с машинистом, убедиться, что с ним все нормально".

Проектная мощность завода — один локомотив в неделю. Но это не значит, что за неделю наши мегаспецы могут изготовить локомотив. Работа идет конвейерным методом, собирается сразу несколько электровозов: одному варят крышу, другому устанавливают электронику, третий красят и так далее. В этом году ЭКЗ планирует осилить 20—22 электровоза.

Конкурентов у предприятия вроде бы много, а вроде бы и нет. Есть заводы в Грузии, России. Тбилисский производитель предлагает электровозы постоянного тока (в Казахстане вся сеть с переменным током), россияне больше специализируются на пассажирских локомотивах.

"Мы сделаем для Казахстана 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов до конца 2020 года, — обещает коммерческий директор. — Первый капитальный ремонт потребуется, когда локомотив пройдет 1600000 км, это случится через восемь лет эксплуатации.

Плюс мы должны сделать 39 электровозов до 2018 года для Азербайджана, всего же они заинтересованы в 50 локомотивах. Эту экспортную партию мы немного модернизировали, там климатические требования мягче. Наш электровоз запроектирован для безотказной работы в диапазоне температур от -50 до +40, в Азербайджане требуется от -25 до +55. Мы можем изменить некоторые системы, чтобы его упростить, удешевить".

Тяга к тяге

Отдельным блоком стоит производство трансформаторов — это любимое детище предприятия. Тягловый трансформатор — один из наиболее дорогостоящих узлов в электровозе, так же как двигатель в автомобиле. В этом году завод начнет выпускать эту важную деталь. С заделом на будущее. Уже сейчас в некоторых странах имеется заинтересованность в казахстанских трансформаторах, даже подписаны меморандумы об экспорте на другие заводы. Вещь универсальная, подходит для электровозов четырех серий. Постепенно доля казахстанского содержания на этом узле тоже будет увеличиваться как минимум до 50 процентов.

"Наш трансформатор обеспечивает экономию электроэнергии до 20 процентов, увеличение удельного веса поезда до 30 процентов, увеличение скорости движения поезда да 30 процентов,— продолжает наш экскурсовод. — Он мощнее в 1,5 раза, чем более старые образцы. Изначально спроектирован под требования казахстанской железной дороги".

Но это еще не самый сложный участок завода. Специалисты считают, что самая непростая часть — компьютеризованная система управления. Программное обеспечение кабины машиниста приближается по сложности к авиационной системе управления.

"Мы получаем алюминиевый каркас, электронику россыпью, — показывает Андрей Ершов. — Потом все это собираем. Надеемся, что алюминиевый каркас локализуем в Казахстане. Ждем, когда поставщики придут, возьмут чертежи и изготовят аналог. Мы готовы у них покупать, если цена и качество будут соответствовать нашим ожиданиям".

Вот, наконец, и почти готов электровоз. Готовую конструкцию «сажают» в клетку. Чтобы провести «прозвон» и проверку всех электрических систем. Нагрузка дается в два-три раза больше реальной.

Нас допускают в готовый электровоз и разрешают даже погудеть. Громко. Кабина машиниста смотрится вполне современно и комфортно. О таких условиях труда большинство казахстанских водителей поездов и не мечтали. Точнее, конечно, мечтали, но стойко переносили все тяготы и лишения службы. Теперь в электровозе полы с подогревом, сиденья с подогревом, есть холодильник, микроволновка. И настоящая роскошь — современный туалет. Мелочь, а приятно. Точнее, удивительно. Как, впрочем, и наличие современного завода в столице.

"Завод вырос за рекордные сроки, — считает генеральный директор ТОО «Электровоз құрастыру зауыты» Анри Пупар-Лафарж. — Сегодня на заводе работает более 400 человек, которые производят продукцию как для Казахстана, так и для экспорта. Наши планы — превращение из локального производства в центр развития технологий, промышленности. На сегодняшний день завод хотим внедрить в глобальную систему Alstom. Первая задача для нас — местная локализация продукции. Сегодня процент локализации — 25, хотим перейти к 50 процентам, в будущем достичь 70 процентов локализации. Важно, что мы переходим на производство комплектующих для электровозов, это производство трансформаторов для использования в глобальной сети Alstom".

— Будет ли дальше развиваться линейка продукции? Не начнете ли вы выпускать, к примеру, трамваи? — интересуемся мы.

— Мы заинтересованы в производстве трамваев, но для этого необходимо нам выиграть тендер и заключить крупный контракт. Тогда у проекта будет большая перспектива, при условии что мы локализуем все комплектующие на территории таможенного союза.

— А почему вы решили, что Астана — хорошее место для производства электровозов? В Китае, наверное, было бы дешевле…

— Если смотреть на железнодорожную инфраструктуру региона, можем сказать, что завод расположен в центре, в сердце грузовых и пассажирских перевозок. Это очень удобно.